EMC易倍

　　近期，管理资金规模超2000亿的十大投资机构接受了亿欧汽车的采访，分享了2024年汽车产业的危与机。

　　中国汽车全年产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史新高，连续15年保持全球第一。

　　新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

　　中国汽车出口量522.1万辆，同比增加57.4%，emc易倍首次取代日本成为全球汽车出口第

　　由工业和信息化部指导，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司联合行业共同研究编制的《汽车产业绿色低碳发展路线年，新能源汽车占汽车新车总销量的45%。

　　2021年，汽车出行产业共发生投融资事件总金额达8780.9亿元、事件数量4476起。

　　到了2023年，据第三方研究数据显示，汽车产业累计发生融资事件615起，总金额累计1201.19亿元，其中337起融资事件未披露金额。

　　亿欧汽车在年初采访了长城资本、恒旭资本、清流资本、辰韬资本、凯联资本、九鼎投资emc易倍、北汽产投、软银中国、联想创投、凯辉基金

　　大投资机构负责人，试图从投资人的视角出发，进一步了解2024年汽车市场格局变化。

　　在长城资本总经理唐杰看来，2024年有望成为城市NOA元年，汽车智能化赛道将是长城资本重点关注的方向之一。他认为，智能化将带来对传感器需求提升，如摄像头、电子外后视镜、毫米波雷达等。其中的核心关键器件，如CIS、毫米波雷达芯片、激光雷达探测及发射器件等，更是兼顾行业成长性和稀缺性的领域，值得重点关注。

　　唐杰表示，当前汽车行业正处于新能源向智能化转型的机遇期，行业竞争逻辑发生了本质的变革。

　　在过去燃油车时代，汽车产品相对标准化，行业内同质化竞争严重，竞争的核心集中在成本与质量。随着政策红利和行业红利的推动，汽车行业逐步迈向新能源汽车时代。但是，能源动力系统的转型并未带来显著的竞争逻辑变化。行业关注的重点转移到汽车续航、起步加速性能上，却并未脱离汽车的传统功能，成本管理和质量管理依旧是行业竞争的重中之重。

　　“在汽车智能化时代，行业竞争逻辑发生了本质的变革。”唐杰指出。以软件、算法为驱动的功能上的差异化，极大地打开了汽车产品的想象空间。汽车产业关注的重点不再局限于车本身有限的结构、造型，而是将目光投向了车以外无限延展的生态之中。比如，人工智能带来的车载本地生活优选、行程安排推荐助手，甚至车载元宇宙、多智能终端融合等等。

　　“今天很多做智能硬件的零部件企业普遍反映市场很卷，大量同质化竞争的企业在以极低的毛利率水平苦苦挣扎。实际上，这些企业还是落入了过去传统零部件存量博弈以价换量的窠臼，智能化时代讲究的是增量价值的实现，例如：通过创新开发新的功能，新增加1元成本，消费者却愿意多付出2元甚至更高的价格为其买单。”唐杰补充道。

　　在唐杰看来，卷价格是一条不归路，一定要从卷价格升级到卷价值，通过功能创新为消费者带来更多的增量价值。

　　恒旭资本合伙人朱家春指出，随着新能源汽车市占率进一步提升，新能源汽车保有量也将持续增长，汽车后续的充电补能体系和运营生态都将迎来新的变化。

　　在朱家春看来，热管理方面存在一些机会。“热管理是个较为关键的新能源车细分赛道，它与汽车的续航和舒适性紧密相关。同时，新能源车热管理与燃油车热管理存在很大的不同，热管理系统在新能源车上发展时间较短，因此存在大的机会。”朱家春说道。

　　此外，朱家春也格外关注具有多市场属性的技术。一些原本用于消费市场、工业市场的技术开始上车，或者原来汽车领域技术在向外部市场延伸扩展“这种能够通用于多个市场的技术产品，可能会更具有投资价值。”朱家春指出。

　　针对未来汽车市场格局，他认为：“传统车企和合资品牌将进一步加码新能源汽车，无论是国内市场还是海外市场，整个汽车行业在2024年竞争将变得更加激烈。具备海外视角的企业将在竞争中具备一点优势。”

　　跨界新玩家的入局也在行业内掀起了不小风波。2023年12月底，小米汽车完成了行业首秀。2024年1月，AITO问界全系交付新车达3.3万辆，首次成为国内新势力品牌月度销冠。

　　朱家春认为，无论是华为在智驾、智舱方面的技术能力，还是小米的供应链管理、用户运营能力，都值得车企给予关注，他们的入局会给整个汽车行业带来方向性的启发。

　　想要在淘汰赛中脱颖而出，首先需要保证有足够的现金流做支撑，现金流是车企做大做强的重要支撑。

　　其次，随着汽车逐渐从位移工具转变为移动出行平台，车企们需要以用户思维去做产品，抓准用户需求痛点。

　　对主机厂来说，2024年是比较难的一年，在新能源汽车打渗透的关键时期恰逢客户消费力的下降。

　　在此情况下，刘博预判，2024年大众消费的汽车价格带将进一步下探，这无疑对主机厂组织供应链的能力提出更高的要求。

　　其实能看到部分主机厂已经在打造更佳的驾乘体验，不仅仅是在布局自动驾驶方面，还有解决里程焦虑等等。

　　华为激进的开城目标倒逼了其它新能源汽车品牌加快城市NOA的落地，小米汽车首秀也展示了其强大的质价比和供应链优势。

　　“大家目前都在讨论软件定义新能源汽车，但是这仅仅是构想还没有具体落到实处。

　　只有等两三年之后，消费者们批量用上自动驾驶功能，不同车型逐渐拉开销量差距，头部效应出来后，我们才能得知新能源汽车哪方面的能力最能定义车型档次。

　　看来，emc易倍得益于市场认知的加深和产品成熟度的提高，2023年中国新能源汽车的产销量已接近千万量级，这是个可喜的变化。

　　”贺雄松指出，“由于主机厂卷得厉害，他们往往采取了相对激进的产品宣传策略，甚至是先上车、后买票。

　　许多车型都对外宣传搭载高速NOA功能，但是在实际使用层面，该功能的成熟度并没有说的那么高。

　　贺雄松认为，乘用车智能化方面还有较大的迭代成长空间，汽车企业们也持续在该领域投入研发。

　　“我们能明显看到，在2023年，商用车自动驾驶使用场景已经开始了商业化复制，个别公司已经实现了毛利转正。

　　在2024年，部分公司将有机会实现全公司的净利转正，并且这种转正不是依靠项目性质的订单收入，emc易倍而是依靠产品性质的收入。

　　贺雄松看到，在过去的一年里，商用车在特定场景里已经交出了一份令人满意的自动驾驶答卷。

　　他认为，在2024年商用车自动驾驶的业务场景复制将会变得更加普遍，并且将从单一场景慢慢扩展到更多的场景中去。

　　比如自动驾驶业务较早地在矿山场景下进行尝试和商业落地，未来港口、城配等场景也都会快速地显现出他们在商业方面的潜力。

　　“智能化商用车行业属于非常早期的阶段，整个供应链处于快速成熟发展的过程中，还没有到真正全面商业化落地、大规模放量的拐点，所以在这个时间段看准并投资布局相关企业，是可以享受到智能化商用车快速成长带来的收益的。

　　在此前亿欧汽车主办的GTM2023全球科技出行大会上，凯联资本董事总经理、产业研究院院长由天宇曾用“惊喜”与“惊吓”两个词来形容2023年的汽车行业。

　　过去认为非常难以攻克的汽车领域，在2023年中国团队已经取得了突破，并且已经有几家公司量产了数十万辆以上的产品，这进步令人“惊喜”。

　　同时，2023年汽车行业爆发的价格战以及供应链上的降本需求也确实让人受到“惊吓”。

　　在对2024年预期方面，由天宇断言汽车企业“要么踏踏实实地活着，要么轰轰烈烈地死去”。

　　由天宇认为，汽车赛道是比较拥挤的，部分企业的出局是必然，而这些企业的出局很有可能会引发业内震动。

　　与此同时，部分活着的企业状态可能不会特别高调，都在踏踏实实做业务，努力稳固现金流水平。

　　”由天宇提到，“以往新势力可能会犯点小错，过去就过去了，但是现如今竞争形势严峻。

　　随着智能新能源汽车时代的到来，许多新兴汽车供应链企业借助时代的红利，获得了较高的估值。

　　“但是这种情况在新的一年大概率不会发生，绝大多数的汽车供应链企业的估值不会太夸张。

　　在由天宇看来，在原来大的投资框架基础上，企业的现金流情况和团队品质也成为